ОТЕЛЬ ATLANT. г. Севастополь

Разница по ним не превышает 5-6%. Гораздо важнее вопрос о параметрах. Мы считаем, что параметры нужно принимать упругие, т. е. упругий прогиб и модуль упругости при времени действия нагрузки 0,1-0,05 с. На XI Дорожном Международном конгрессе почти все страны представили доклады о своих методах расчета; по крайней мере, 12-14 государств представили свои соображения о том, как нужно считать. Большинство до сегодняшнего времени пользуется методом CBR. Это американский способ, который близок к способу определения модуля деформации, но испытание делается небольшим штампом (5 см), погружаемым с определенной скоростью (1,25 мм в мин.) на 2,5 мм; переходной коэффициент к модулю деформации равен 14 при относительной деформации 0,05. Для деформации Я = 0,01 коэффициент равен 20-25. Испытание грунта проводится как в цилиндре — при стандартном уплотнении или естественном грунте (в обоих случаях — после четырехсуточного увлажнения), так и в натуральных условиях. Метод этот очень прост, но в нем очень условно принимается влажность грунта. Определение толщины дорожной одежды производится по кривым зависимости общей толщины одежды от свойств грунта, что является крупным недостатком этого метода, так как при этом недостаточно учитываются свойства отдельных слоев дорожной конструкции, особенно с применением вяжущих материалов. Американский представитель, выступая на конгрессе, выразил удивление по поводу того, что все другие страны применяют метод CBR, от которого США отказались. Другие страны, в частности Россия, выдвинули свои методы. Было указано, что одним из наиболее интересных является метод России.

При этом мы предложили новый вариант расчета, основанный на упругих деформациях с определением упругих параметров при времени, близком к воздействию колеса на дорогу, но не по колебаниям от вибрации, как предлагают в Голландии.