ОТЕЛЬ ATLANT. г. Севастополь

Такая условность, как показывают наблюдения над существующими дорогами и непосредственные испытания дорожных одежд мощными передвижными прессами, вполне себя оправдывает, но имеет два крупных недостатка: 1) при движении наиболее тяжелых автомобилей деформации никогда не достигают расчетных величин, полученных при медленной нагрузке; 2) определение расчетных величин требует мощных прессов, которыми не располагают дорожные организации. Другими словами, методы определения прочности построенных и эксплуатируемых дорог, допускаемых прогибов и расчетных модулей деформации не могут иметь массового распространения. Это вынуждает как проектные, так и эксплуатационные организации пользоваться расчетными таблицами, полученными при отдельных исследованиях и не охватывающими, конечно, все разнообразие грунтовых, гидрологических и климатических особенностей, а также колебаний прочности в течение года. Чтобы определить модуль деформации, нужно на каждой точке, на каждом слое одежды ставить штамп последовательно на все слои. На каждую из этих трех-четырех точек мы должны затратить по два часа, т. е. в общем целый рабочий день, а весенний период имеет только 15-20 рабочих дней. Именно это неудобство и вызвало необходимость разработки ускоренных методов, не требующих при этом особо мощных прессов. Сейчас в МАДИ мы перешли к новому методу — методу кратковременных воздействий (0,5-0,1 с) нагрузок, которые не превосходят давления от колеса автомобиля. В результате опытов, проведенных нами для выяснения возможности применения существующих методов расчета, обнаружилось, что при кратковременной нагрузке дорожные одежды испытывают почти упругие деформации (на 90-95%). Поэтому можно пользоваться любыми методами теории упругости, либо методом, который положен в основу инструкции Союздорнии, либо методами, разработанными Б. И. Коганом, Бурмистером и др.