ОТЕЛЬ ATLANT. г. Севастополь

Интересный доклад инж. Л. Л. Перковского об основах, на которых должны строиться расчеты земляного полотна, со всей очевидностью показывает, что все эти вопросы уже проникают в самую гущу наших инженеров-практиков. В «Технических условиях» но проектированию железных дорог и в «Технических указаниях» по возведению земляного полотна должен быть отражен современный уровень наших знаний в области грунтоведения. «Технические условия проектирования однопутных железных дорог с паровой тягой», введенные в действие в 1946 г., являются основным документом, регламентирующим строительство железных дорог и земляного полотна, но он нуждается в уточнении. Прежде всего, самое название этого документа, несмотря на то, что оно очень длинно, не охватывает основных характеристик железных дорог, и его надлежит изменить, что, к сожалению, не получило соответствующего отражения в докладе проф. Г. М. Шахунянца. Деформации земляного полотна и прежде всего пучины наблюдаются в широких размерах и на железнодорожном транспорте. Примерно до 90% средств, отпускаемых на оздоровление земляного полотна, расходуется на борьбу с пучинами. Между тем, в «Технических условиях» даже не упоминается о пучинах, хотя вопрос об их природе и о мерах борьбы с ними достаточно освещен в литературе. Гушосдор еще в 1938 г. издал «Технические условия», в которых предусмотрены мероприятия по предотвращению пучин. В частности, даны были конкретные указания о возвышении бровки земляного полотна над уровнем грунтовых вод. В железнодорожной практике такое возвышение бровки земляного полотна до сих пор надлежащим образом не регламентируется, что является существенным пробелом.

Действующие «Технические условия» на проектирование железных дорог необходимо дополнить специальным разделом о пучинах, использовав опыт борьбы с ними на автомобильных дорогах.