ОТЕЛЬ ATLANT. г. Севастополь

Под предельным состоянием жесткой дорожной одежды следует понимать такое ее состояние, когда массовое трещинообразование или любое другое разрушение (потеря ровности, шелушение, выбоины, просадки и т. п.) уже не позволяют пропускать расчетные нагрузки с заданной скоростью. Следовательно, в предельном состоянии общая прочность жесткой одежды и обусловливаемая ею ровность снижаются ниже некоторого допустимого уровня. Количественные показатели предельного состояния жесткой дорожной одежды по прочности еще не установлены. В известной мере аналогом показателя предельного состояния жесткой дорожной одежды можно считать предложенный в США американской дорожной ассоциацией (AASO) обобщенный показатель эксплуатационной надежности, включающий в себя кроме прочностных параметров (показателя растрескивания — общей длины всех трещин, приходящихся па единицу площади покрытия, и площади выбоин) еще и влияние ровности (дисперсии уклона) покрытия. Увеличение количества трещин и выбоин и ухудшение ровности покрытия зависит от характера и количества движения, материалов и конструкции жесткой дорожной одежды, технологии и качества дорожных работ, климатических условий, а также от ряда других факторов.

Для определения напряжений и перемещений (прогибов) в центральной зоне плиты жесткого покрытия могут быть использованы решения теории упругости для слоистых систем и решения теории конструкций на упругом основании, дающие практически одинаковые результаты. Однако преимущественное применение находят решения теории конструкций па упругом основании, дающие возможность рассчитывать не только центральную, по и краевые зоны плиты. Наиболее широко применяемая конструкция жесткого покрытия из монолитного цементобетона является несовершенной в силу большого количества швов (через 5-7 м), разделяющих покрытие на отдельные плиты. В результате условия работы покрытия в разных его зонах (в центре, на краю, на торце, па углу плиты, на полосе наката и т. д.) являются существенно неоднородными.