ОТЕЛЬ ATLANT. г. Севастополь

Окончательный выбор решения зависит от конкретпых условий: темпа продвижения фронта укладки путей, сроков строительства железнодорожных мостов, объем автоперевозок, размеров судоходства, ширины и режима пересекаемых рек и т. д. По условиям западного участка на крупных мостах через судоходные реки осуществлен переход по варианту IV, на остальных при ширине препятствия до 100 м — вариант VII. Эти решения при оптимальной стоимости и бея ущерба для судоходства обеспечили опережающее покрытие сквозного автомобильного движения на всем участке и продвижение фронта укладки пути нарастающим темпом: в 1975 году — 52 км, в 1976 — 70. На основе опыта проектирования, строительства и эксплуатации мостин притрассовой автодороги головного участка БАМ можно рекомендовать: 1. Нормы проектирования СНиП П-Д70-В, кроме временной подвижной нагрузки, которую целесообразно принимать не ниже Н-30 для автомобилей. Это на сегодня отвечает, характеристикам фактически обращающихся на трассе нагрузок. 2. Придерживаться жесткой унификации размера пролетов в схемах мостов. В идеальном решении это один типоразмер минимальной величиной следует считать 15-18 м. Такое решение позволит обойтись одним типоразмером металлических пролетных строений для средних и больших мостов и в комбинации с податливыми плоскими опорами улучшит использование материала. Возможность продольной надвижки улучшает технологию монтажа. 3. Во всех случаях, где это возможно, практиковать объединение (полное или частичное) пролетов в нарезную плеть простейшими средствами.

В комбинации с податливыми плоскими опорами это обеспечивает рациональное использование материала. 4. Цельноперевозимые пролетные строения средних мостов, начиная с 1981 г., должны быть из клееной древесины. В 1978 г. (в порядке освоения) их должно быть 10-15%, в 1980 — 55-60%. Изготовление клееных балок следует организовать в 2-3 пунктах, тяготеющих к трассе БАМ, как на базе действующих ДОКов, так и на новых предприятиях.